Formula 1 otomobillerinde Camber ve Toe ayarlari:

Formula 1 otomobilletinde bilindigi gibi çesitli mekanik ayarlar vardir. Süspansiyon geometrisi dahilinde olan kritik camber ve toe ayarlari da bu kapsama girer.


- Camber açisi nedir?

Camber açisi tekerlek düsey düzleminin yatay düzlemle, yani tekerlegin bastigi yerle yaptigi açi ya da kabaca tekerlegin egim açisidir.Camber açilari pozitif ve negatif olmak üzere 2 grup altinda incelenir. Bu açilar için sinirlar [-6,0,+6] derece araligidir ve genellikle bu sinirlarin disina çikilmaz. Pozitif camber dedigimiz kisim [0,+6] araligini kapsarken negatif camber ise dogal olarak [-6,0] araligini kapsar.

-Camber açisi ne ise yarar?

Camber açisi ayarlari otomobilin temel ayarlarinda çok önemli bir rol oynar. Takimlar bundan dolayi camber-toe gibi süspansiyon geometrisi ayarlarini piste vardiklari günün ertesi günü yani genelde Çarsamba günleri yaparlar ve bu ayarlar aksi bir sorun çikmadigi sürece tüm yaris boyunca korunur. Süspansiyon geometrisi ayari otomobilin en temel ayaridir ve burada yapilan en küçük hata bile pilotlarin sürekli yakindigi denge problemine neden olur. Bundan dolayi bu ayarlari seçerken çok iyi arastirma yapilmali ve ayar sirasinda çok hassas çalisilmalidir.

Negatif açi araliginda tekerlegin alt kismi disa, üst kismi içe (yani arabaya dogru) dönüktür. Pozitif aralik ise bunun tam tersidir.

Negatif açi özellikle ön tekerlerde kullanildiginda bu otomobile ekstradan bir dönme kuvveti kazandirir, ancak dezavantaj olarak tekerlekler dengesiz bir biçimde ve çok çabuk yipranir. Çünkü negatif aralikta tekerlegin iç kismina yani arabaya dogru olan kisma) daha fazla yük biner. Negatif açi arka tekerlerde kullanildigi zaman ise yüksek süratlerde daha fazla denge saglanir. Ancak dezavantaji ön tekerlerin negatif açidan dolayi sahip oldugu marjdan daha büyüktür. Bunun nedeni arka tekerlerin F1’de tahrik tekerleri olarak kullanilmasidir. Yani güç sürekli bu tekerlere iletildiginden asinma ve yipranma daha büyük derecede olur.

Pozitif açi araliginda ise durum biraz daha farklidir.[+1,+3]derece araliginda otomobil net bir viraj dönme gücünden ziyade yere daha iyi basan lastiklere sahiptir ve bu sayede belki biraz daha yavas ancak kaymadan viraj dönebilir.Negatif aralikta ise otomobil belki daha yüksek süratle viraja girer ancak oversteer ya da understeer meydana gelir. Eger açi çok arttirilirsa, otomobil fazlasiyla zorlanir, ve dogal olarak yerden yüksekligi artacagi için daha kötü yol tutar ve bunlari takiben, lastigin yere basma simetrisi bozulur ve kesinlikle otomobilden çok sey götürür.

Bir F1 otomobilinde 240 km/sa’lik bir viraja 260 ile girebilirsiniz.. [+4,+6] araligindaysaniz bu spin atmaniza bile neden olabilirken, [-4,-6]araligi ise kayarak ve zaman kaybederek o viraji tamamlamanizi saglar. Bundan dolayi her zaman için en iyisi açilari [-3,+3]araliginda kullanmaktir.

Takimlar elbette bunlari ayarlarken tüm pist kosullarini simülasyonlarla inceleyip ona göre karar veriyorlar. Gerektiginde bir teker için negatif öbür teker için pozitif açi kullanabiliyorlar. Bunun nedeni ise basitçe pistin yapisi, tümsekleri, belirli yöne dogru olan virajlarin sayisi vs’dir. Böylece tüm tekerleklerden maksimum verimi aliyorlar ve en az asinma-en iyi yol tutunma arasindaki optimum noktayi bularak piste çikiyorlar.


- Toe açisi nedir?

Toe açisi(ki buna direksiyon geometrisi de denir), dönüs esnasinda sasi ile ön tekerleklerin olusturdugu açilar arasindaki farktir.

-Toe açisi ne ise yarar?

Bir otomobil bir viraji alirken içte kalan tekerlegin daha büyük bir açiyla dönmesi gerekir çünkü bu tekerlek dista kalan tekerlege oranla daha küçük bir yariçap üzerinde hareket etmektedir.

Örnegin otomobil dönüs yaparken iç taraftaki tekerlek sasi ile 23 derecelik bir açi olusturdugu halde,dis taraf 20 derecelik bir açi ile hareket eder.Böylece virajda iç tekerlegin distakine oranla daha küçük bir çapta dönüsü saglanmis olur. Ancak her iki tekerlegin dönme merkezi de ayni kalmaktadir.

Dönüslerde her iki ön tekerlek arasindaki açi farki direksiyon rotlari ile ara rot ve pitman rotu arasindaki uygun bagintiyi elde etmekle saglanir. Saga dönüs yapmak üzere ara rot sola dogru hareket ettirildigi zaman sol mafsal sola dogru sürülür ve böylece ara rot ile direksiyon rotu arasinda hemen hemen dik açi meydana gelir. Rotun sag tarafi ise yalniz sola dogru hareket etmekle kalmaz ayni zamanda ileri dogru itilir. Bunun neticesinde sag ön teker sol tekere nazaran biraz daha fazla döndürülmüs olunur.

Basitçe toe açisi, direksiyon döndürüldügü zaman otomobilin ne kadarlik bir yariçapta dönecegini belirleyen açidir. Yani bazen direksiyonu yarim tur döndürürsünüz otomobil çok fazla döner bazen de yarim turla çok az bir yön degistirme elde edersiniz.