Sase ve aerodinamik gelismeler

Gövde/Sase

Formula 1 arabalarinda kullanilan saselerin düzenlemesi 1981 yilinda büyük ölçüde tamamlanmistir. 1962 yilinda Lotus için ilk monokok saseyi hazirlayan Colin Chapman, 1967'de motoru pilotun arkasina yerlestirdi, vites kutusu ve motoru da sasenin bir parçasi haline getirdi. 1978'de pilot ile motor arasina yerlestirilen benzin deposuyla Formula 1 arabalari iyice sekillendi. Ve 1982'de o güne kadar sase üretiminde kullanilan alüminyum yapraklar, yerlerini karbon-fiber plakalarla üretilen saselere birakti. Bilgisayar destekli tasarimlar ile gelistirilen karbon-fiber plakalar ile olusturulan sase, alüminyuma göre çok daha hafif, sok emici, isi degisimlerine neredeyse hiç tepki vermeyen ve herseyden önemlisi daha saglam olan yapisiyla tercih edilir oldu.

Bundan sonraki gelismeler karbon-fiber imalat teknolojisinde, parçalarin tasarimindaki bilgisayar destekli çalismalar ve parçalarin kesiminde kullanilan mikron mertebesinde hassasiyetlik saglayan laser teknolojilerinde oldu.

Son teknolojinin kullanildigi Formula 1 arabalarindan yollarda kullandigimiz otomobillere geçersek, motor, vites kutusu, kapilar, aynalar, tüm yürüyen aksam ve süspansiyon sisteminin bagli bulunacagi sase, en az F1'deki kadar önem kazaniyor. Gerekli olan tüm parçalarin bir arada tutulmasini saglayan sase saglam, uzun ömürlü ve en önemlisi uygun fiyata üretilebiliyor olmali. Günümüzde uluslararasi bir kararmis gibi, neredeyse bütün arabalar kaynaklanmis çelik saseler üzerine insa ediliyorlar. Audi A8, Honda NSX, Lotus Elise gibi arabalarda agirliklarin azaltilmasi amaciyla alüminyum saseler kulanilsa da pahaliligi, uzun ve detayli isçiligi sebebiyle çeligin yerini alabilmesi zor gözüküyor.

Çelik paslanir, bu yüzden boya teknolojisindeki gelisme de önemlidir. Araba alirken rengine dikkat ettigimiz kadar paslanmama garantisinin kaç yil olduguna da dikkat ederiz. Formula 1'deki parçalarin neredeyse tamami tek kullanim için üretildiginden yillar sonra paslanmalari gibi bir problem yoktur, püskürtme boyalar ve ince çikartmalar ile markalar ve sponsorlarin logolari arabalar üzerine boyanir.

Aerodinamik.

Formula 1 takimlarinin arastirma gelistirme departmanlari son yillarda en çok aerodinamik gelismeler üzerine çalisiyorlar. Ar&Ge bütçelerinin büyük bir kismi rüzgar testlerinin yapilmasi için gerekli olan bilgisayar yazilim, donanimlari ile milyon dolari bulan rüzgar tüneli insaatlarina ayriliyor. Formula 1 arabalarinin ivmelenmesi, viraj dönüsleri, düzlüklerde ulastiklari en yüksek hizlar ve hatta frenlemelerinde bile çok önemli rol oynayan aerodinamik yapi son yillarin en büyük rekabet unsuru. Arabalarin dis yüzeyindeki her detay, havacilik ve uzay teknolojilerinden türetilerek kullanilan kanatlar üzerindeki çalismalarin hepsi, bir gram daha fazla downforce elde etmek için uzun süre çalismayi gerektiriyor.

Bizim otomobillerimizde ise durum biraz farkli, her zaman en yüksek hizlarda zorlamadigimiz otomobillerimizin gereginden fazla downforce ihtiyaci olmadigindan aerodinamik yapinin önemi az görülebilir. Ama bir otomobil alinirken dikkat edilen teknik verilerin basinda gelen yakit tüketim miktari, otomobilin aerodinamik yapisiyla dogrudan iliskilidir.

Yarislarda edinilen tecrübelerden yararlanarak yapilan aerodinamik düzenlemeler ile otomobillerimizin agirligi yol kosullarinda azaltilip yakittan tasarruf saglanmaya çalisilir ama hafifletme/downforce orani güvenligi tehdit etmeyecek seviyelerde olmalidir. Bazi yüksek hizli modeller için otomobilin altina giren havayi azaltarak downforce elde etmek için ön spoiler montajlari yapilir. Arka kanatlar da hem görüntü zenginligi hem de arabanin arka lastiklerinin yere daha iyi basmasi için kullanilabilirler. Porsche'nin bazi modellerinde oldugu gibi hiz miktari arttikça açisini otomatik olarak degistiren arka kanat tasarimlari da kullanilmaktadir.