 |
 |
DÜNYADA VE TÜRKİYE'DE KENTLERDE OTOMOBİL BAĞIMLILIĞI
Aliye MANDIRACIOĞLU 1, Figen GÖVSA 2, İ. Hamit HANCI
3
1
Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı Yönetim Kurulu Üyesi2
Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı Eğitim Komisyonu Başkanı3
Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı Başkanı Atatürk Cad. No: 422 Kat: 4 35220 Alsancak / İzmir“Ulaşım ve Trafik Kongresi” (Makina Mühendisleri Odası 2-3 Mayıs 1997 ANKARA) Bildiriler Kitabı 102-109.
Dünyada kentleşme ve buna bağlı olarak kent nüfusu hızla artmaktadır. 1995 yılında dünya nüfusunun % 45' i yaklaşık 2,6 milyar kişi kentlerde yaşamaktaydı. Bu oran 2025 yılında % 60' a ulaşacağı tahmin edilmektedir (1). Kentlerde ki bu yoğun nüfus, kent sorunlarının temelini oluşturmaktadır. Dünyanın 100 büyük kentinden 58' i gelişmekte olan ülkelerde yer almaktadır. Gelişmekte olan ülkelerdeki kentleşme eğilimi kentin büyüklüğü ile ekonomik kalkınma düzeyini ve gücünü aşar boyutlardadır. Dünya Çevre ve Kalkınma Komisyonu verilerine göre 1985 - 2000 yılları arasında gelişmekte olan ülkelerdeki kentlerde gereksinimleri karşılayabilmek için gelirlerini % 65 oranında arttırmak zorunda kalmaktadırlar. Günümüzde zaten gelişmekte olan ülkelerde milli gelirin yarısı kentsel alanlara ayrılmaktadır.
Kentlerin tüm sorunlarına rağmen yaşanabilir olması için bazı kriterler geliştirilmiştir. Nüfus Kriz Komitesinin geliştirdiği bu kriterler arasında temiz hava, sakinlik ve sessizlik, trafik akışı yer almaktadır (2). Kentlerde yaşanan trafik karmaşası bu üç kriteri olumsuz yönde etkilemektedir. Trafiğin kentlerde ekonomik, çevresel ve sağlık üzerinde etkileri de önemli boyutlardadır. Trafiğin kentlerde başlıca hava kirliliği açısından sağlığa zararlı etkileri vardır.
Karayolu trafiği egzoz gazı ile havadaki karbondioksidin 1/5' ni, havada bulunan partiküller ve uçucu organik bileşiklerin 1/3' nü, azotoksitlerin yarısını ve karbonmonoksitin hemen hemen tamamını yayar (3). Havadaki partiküller, asidik gazları ve uçucu hidrokarbonları solunum havası ile akciğerlere alınır. Ozon, kükürtdioksit ve azotoksitler solunum yolları ve akciğerler için zararlı ve irritan maddelerdir (3). Kükürtdioksit ve azotoksitler asit yağmurlarının bileşenleridir. Sudaki doğal hayata ve bitkisel yaşama zarar verirler. Karbonmonoksit ozonun sera gazı etkisini arttırır. Sera gazı bitkiler için zararlı olup büyüme ve ürün almayı engeller ve kentin yapıları için de zararlıdır. İklimde değişikliklere neden olur (3). Motorlu araçların ekzos gazlarından çıkan kurşun kentte yaşayanların sağlığı üzerinde önemli ölçüde olumsuz etkilere yol açar. Kurşun, çocukların mental gelişimini etkilemektedir (4). Kahire'deki solunan havadaki kurşun konsantrasyonu normal değerlerden 5 - 6 kat fazladır. Burada yaşayan çocukların kan kurşun düzeyi de Mısır'ın kırsal kesiminde oturan çocuklardan 5 kat fazladır (5). Mexico-City'de yılda 140.000 çocuk kurşun zehirlenmesine maruz kalmıştır. Yine aynı şehirde hava kirliliği yılda 46.000 yetişkinin hipertansiyondan ve 330 kişinin kalp krizinden ölümünden sorumludur (5). Bankong'da motorlu araçlardan çıkan kurşun; yılda 400'e yakın insanın ölümünden, 200.000 - 400.000 kişinin hipertansiyondan sorumlu tutulmuştur (5).
Özel arabalar dünya doğal kauçuğunun % 60' nı, çelik üretiminin % 20' sini, alüminyumun % 10' unu tüketmektedir (5). Kentsel üretimin 1/3' ü sıkışık trafikte yolculuk gecikmesi nedeniyle kaybedilmektedir. Bu kayıp yaklaşık günde 4milyon dolardır (4). Özel arabalarla yapılan seyahatler % 10 azaltılırsa 400 milyon dolar yılda kazanç olacağı tahmin edilmektedir (4).
Her yıl 500.000'den fazla kişi karayollarında trafik kazalarından ölmekte, bu ölümlerin % 70' i gelişmekte olan ülkelerde olmaktadır. Kazaların maliyeti milli gelirin % 3' ünüm kaybıdır (5). Kentlerde pek çok düşük gelirli ailenin gelirlerinin % 20 'sinden fazlası ulaşıma harcanmaktadır. Üstelik günlerinin 3 - 4 saati ev - iş arasındaki yolculuk ile geçmektedir (6).
19. yüzyılın ortasından itibaren büyük şehirlerde ulaşım sorun haline gelmeye, ana sokaklar tıkanmaya başladı. Otomobilin devreye aniden girişi, buna duyulan talep ve sonuç olarak toplu taşımın büyük ölçüde ihmal edilmesi, A.B.D. ve Avrupa' nın birçok yerinde trafik sorununu baştan itibaren hızlandırmıştır (7). 50 yıl önce özel araba sahipliği yaygın değilken, toplu taşımacılık yanı sıra, yaya yolculuğu da önemli bir oranda idi. Toplu taşımada ilk gelişme, 1860 yılında Londra' da hizmete giren ilk raylı sistemdir. Metronun ilk örneği de yine Londra' da görülür. 1843' de Thames tünelinde demiryolu döşenmesi, yani demiryolunun ilk kez yeraltında uygulanması metronun ilk adımını oluşturmuştur. Raylı sistemlerin kullanımı Londra'dan sonra 1892' de Chicago' da, 1896' da Budapeşte' de, 1897' de Glasgow' da, 1990' de Paris' te, 1902' de Berlin' de, yaygınlaşmıştır. A.B.D.'de raylı sistemin ilk örneği 1827' de New York' ta kullanılmaya başlanan atlı tramvaylardı. İstanbul' da 1871 yılında kullanılmaya başlanan atlı tramvaylar 1924' de elektrikli tramvaya dönüştürülmüştür (7).
Otomobillerin yaygınlaşması ilk olarak A.B.D.' de başlamıştır. 1908 yılından itibaren otomobillerin seri üretime başlamasıyla raylı sistemden motorize sisteme geçiş başlamıştır. 1920 - 1928 tarihleri arasında demiryolları A.B.D.' de müşterilerinin % 38' i kaybetmiştir. 1914' de kayıtlı otomobil sayısı A.B.D.' de 1.000.000 - 2.000.000 iken, Almanya' da 50.000, İngiltere'de 106.000' di. Avrupa'da otomobillerin alımı ve kullanımı o dönemde oldukça pahalı idi. Otomobiller seri üretimle değil, elde yapılıyordu. Bunun yanı sıra Avrupa' da petrol fiyatları da yüksekti. Savaş yılları atlatıldıktan sonra Avrupa şehirlerinde de otomobil kullanımı hızla artmaya başladı. Başta Almanya da olmak üzere otomobil endüstrisi gelişti (7).
Günümüzde şehirlerde insanların özel otomobil kullanmaları büyük farklılıklar göstermektedir. 1980' de farklı ülkelerden 32 kentte yapılan bir çalışmada otomobil bağımlılığı ile ilgili sonuçlar aşağıdaki tabloda izlenmektedir (6).
Tablo 1. 32 kentte araba kullanımı ile ilgili sonuçlar.
|
|
Asya Kent. |
Avrupa Kent. |
Avustralya Kent. |
A.B.D. Kent. |
|
Araba sayısı / 1000 kişi |
88 |
328 |
453 |
533 |
|
Tüketilen benzin / kişi |
5.493 |
13.820 |
29.829 |
58.541 |
|
Araba km'si / kişi |
1.067 |
3.485 |
5.794 |
8.715 |
|
Yolculukta halk ulaşımı ( % ) |
64 |
25 |
8 |
4 |
|
Yürüme ve bisiklet ( % ) |
25 |
21 |
5 |
5 |
|
Halk ulaşımı ( % ) |
103 |
79 |
56 |
30 |
|
Nüfus yoğunluğu ( kişi / hektar ) |
160 |
54 |
14 |
14 |
A.B.D. ve Avusturalya'daki kentlerin çoğunluğu çok yüksek veya yüksek düzeyde otomobil bağımlılığı göstermektedir. Avrupa kentlerinin çoğunluğunda ise daha az düzeyde bağımlılık söz konusudur. Münih, Paris, Stocholm, Viyana, Kopenhang Avrupa'nın en refah kentlerdir. Buralarda kişi başına düşen gelir düzeyi çok yüksek olmasına rağmen otomobil kullanımı fazla değildir. Asya'nın en zengin ve kalabalık kentleri Tokyo, Singapur, Hong Kong'da yine otomobil bağımlılığı oldukça düşüktür (6). Tablo I aynı zamanda bisiklet kullanımındaki büyük tezatları göstermektedir. Dünyada en çok bisiklet kullanılan başlıca kentler Changay, Tianjin Çin gibi şehirleridir. Fransa, İsveç, Hollanda ve Almanya'da da bisiklet kullanımı yüksektir. Örneğin Almanya'da yolcukların % 10' u ve Hollanda'da % 43' ünü bisikletle yapılanlar oluşturmaktadır (6). Tablo 2'de otomobil bağımlılığının düzeyinin yıllara göre değişimi izlenmektedir. Buna göre araba bağımlılığı trendi gittikçe artış göstermektedir (6).
Tablo 2. Dünya kentlerinde araba ve halk ulaşımı kullanımının yıllara göre değişimi.
|
|
Yıllar |
ABD.kent. |
Avust. kent. |
Toronto |
Avrup. kent |
Asya kent. |
|
Araba |
1970 |
7334 |
4628 |
- |
2750 |
913 |
|
Kullanımı |
1980 |
9168 |
5820 |
4807 |
3798 |
1067 |
|
Km / kişi |
1990 |
11559 |
6589 |
5680 |
4754 |
1487 |
|
Halk |
1970 |
48 |
118 |
154 |
249 |
454 |
|
Ulaşımı |
1980 |
57 |
93 |
202 |
290 |
430 |
|
Kullanımı |
1990 |
64 |
91 |
210 |
359 |
496 |
Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde halk taşımacılığının geliştirilememesi bir sorundur. Gelişmemiş ülkelerde de insanların rüyası özel arabadır. Her aileye bir araba gibi sloganlarla otomobil alımı özendirilmektedir. Buna karşın gelişmekte olan ülkelerin kentlerinde yolların geliştirilmesi ihmal edilmekte, trafik sistemi zayıf işlemektedir. Öte yandan kurşunsuz benzin tüketimi az olduğundan hava kirliliği de artmaktadır. Gelişmekte olan ülke kentlerinin nüfus artış hızına paralel olarak toplu taşımacılık yaygınlaştırılamamıştır. Bu ülkelerin çok azında toplu taşım araçları üretilmektedir. İthal etmektede güçlük çekmektedirler. Gelişmekte oaln ülke kentlerinin büyümesi ve yapılaşması çok hızlı olmaktadır. Hızla oluşan yeni yerleşimleri toplu ulaşım olanakları da kısıtlı olmaktadır. Gerek yetersiz yol yapımımı gerekse otobüs sayısının yetersizliği nedeniyle ulaşımda güçlük çekilmektedir (6). Pek çok ülkede kentlerde sürekli tıkanan caddelerin yükünü azaltmak amacıyla yeni yolların sayısı 1980'den itibaren arttırıldı. Ancak bu yeni yollar da trafik sıkışıklığını iyice arttırdı. Eski yollar kestirme yol olarak tercih edildi (7).
Otomobillere alternatif olarak motorize olmayan taşıtlar kullanılabilir. Çin'de yılda 41.000.000 bisiklet üretilmektedir. Tüm kullanıcılara uygun modellerde üretilmektedir. Örneğin; kadınların çocukları beraberinde taşıyabilecekleri tipler yapılmıştır. Pek çok kent için bisiklet önerilirken bazı noktalarda göz önüne alınmalıdır. Bisikletlerin güvenliği, motorize taşıtların yer aldığı yollarda ne derece sağlanmaktadır. Bisikletlerin güvenlikle park edilebileceği olanaklar sağlanmış mıdır ?. Bisikletle beraber gereğinde toplu taşım araçlarına giriş uygun mudur?. Bisiklet yolu yeterli midir ? gibi sorunlar çözüme ulaşmış olmalıdır (8).
Kentlerde toplu ulaşım planları da çok iyi yapılmalıdır. Çünkü duraklarda fazlaca beklemek, otobüslerin kalabalıklığı, toplu taşım ücretlerinin yüksek olması, bir toplu taşıttan diğerine rahatlıkla binememe gibi dezavantajlar özel otomobil kullanma isteğini körüklemektedir. Otomobillerin teknolojik avantajların artması, daha az yakıt tüketimi, kirletici unsurların azaltılması, konforu nedeniyle özel otomobil sahibi olma isteği engellenememektedir. Ayrıca toplu taşımda kullanılan otobüslerin bakımı, yenilenmesi, bunlarda çalışacak kişilerin yetiştirilmesi, durakların iyi konumlandırılması, duruş - kalkış saatlerinin belirliliği, güvenlik standartlarına uyum, temizlik, bilet ücretlerinin uygunluğu gibi işletmeyle ilgili sorunlar göz önüne alınırsa halkın otomobil yerine toplu taşımacılığı tercih etmesi güç olmaktadır (7).
Dünyanın pek çok kentinde ortak sorun olan trafik sıkışıklığının azaltılması, otomobil bağımlılığının engellenmesi, toplu taşımacılığın yaygınlaştırılması, alternatif ulaşım yollarının geliştirilmesi için yapılanlar aşağıda özetlenmiştir.
* A.B.D. kentlerinde ulaşımın % 87' i özel otomobillerle sağlanmaktadır. Kent dışındaki müstakil yaşam tercih edilmektedir. Bu durumda uzak mesafeleri aşmak için özel otomobil gereksinimi ortaya çıkmaktadır. Mali olarak otomobil kullanımını karşılayacak güce sahip olunması, günlük yaşamın rahatlığı, alışveriş, çocukların kreşden alınması gibi aile gereksinimlerinin karşılanması da göz önüne tutulunca özel otomobil A.B.D. kentlerinde bir lüks değil, gereksinim olarak düşünülmektedir (9).
* Bankong'da trafik volümü her yıl % 15 - 20 artmaktadır. Her gün kentin caddelerine 500 yeni araba eklenmektedir. Bu durumda ulaşım hızı ise gittikçe düşmekte 5 - 6 km/saat'e varmaktadır. Kentin tüm kara alanlarının % 11' ini karayolları oluşturmaktadır. Kentin karayolları tıkanırken, kanallar,nehirler ve demiryolları çok az kullanılmaktadır. Özel araba üretilmekte ve öte yandan ithal arabalarda vergilerin düşük tutulması alımı kolaylaştırmaktadır. Altı şeritli yollar da trafik sıkışıklığına çözüm getirmeyince, Bankong' da mega projeler geliştirilerek uygulanmaya başlanmıştır. Tanayong projesi (yükseltilmiş demiryolu), skytrain projesi (hızlı tren), ekspres paralı yollar gibi projeler bazı güçlüklere rağmen gerçekleştirilmeye çalışılmıştır (10).
. Lagos' da ulaşım sorunu, özellikle kötü trafik yönetimi ve yetersiz halk taşımacılığından kaynaklanıyor. Toplu ulaşımın % 40' nı eski araba ve otobüslerden oluşan ve "Kabu-Kabu" denilen bir sistem oluşturmaktadır. Fakat bu sistemde otobüs sayısı yetersiz, saatler belirsiz ve düzenli olmayan bir ulaşım şeklidir. Ayrıca kenar semtlerden kentin merkezine motosikletle taşımacılık da o kadar yaygındır. Su yolları, demiryolları gibi alternatifler ise ulaşımda kullanılır hale getirilmemiş, desteklenmemiştir (11).
* Hong Kong' da ulaşımının % 90'ını toplu taşımacılık oluşturmaktadır. Yeraltı treni, elektrikli tren, feribot, tramvay, çift katlı otobüs gibi tüm toplu ulaşım olanakları kullanılmaktadır. Diğer bir yenilik ise yürüyen merdivenlerin kullanımıdır. Öğrenciler, ofis çalışanları için kantin merkezine kolaylıkla ulaşmayı sağlayan bu yürüyen yollar ile yolculuk 20 dakika sürmektedir (6, 12).
* Singapur'da çok az sayıda özel arabanın kullanıldığı başarılı bir ulaşım sistemi vardır. Toplu taşımacılığın yanı sıra bisiklet kullanımım da yaygınlaştırılmıştır. Özel araç sahipleri için vergiler yüksek, ehliyet ücretleri fazla, şehire girişte ücret alınması gibi tedbirler vardır. Yayalarda güvenli olarak yolculuklarını sürdürebilecekleri yollara sahiptirler.
* Fransa, Lille'de halk ulaşımı yoğun olarak kullanılmaktadır. Özellikle demiryolu sistemi önemli yer tutar. Kentlerin diğer sorunu olan çöp ve trafik sorununu birlikte çözmek için geliştirilen proje oldukça başarılı olmuştur. Çöplerden elde edilen metan gazı ile işleyen otobüsler kullanıma sunulmuştur. Kentte ortaya çıkan yılda 600.000 ton çöp de sorun olmaktan çıkmıştır (13).
* Amsterdam'da uzun yıllardır trafiğin problem olmaması için mücadele edilmiştir. Çünkü her yıl milyonlarca turist bu kenti ziyaret etmekte, kentliler kadar onlar içinde trafiğin sorun olmaması önemlidir. Araç sayısının artışının kontrolünü halk da desteklemektedir. 1992'de yapılan refarandumda halkın çoğu bu yönde oy vermiştir. Araç sayısının kısıtlanması temelde pek çok sorunu çözmüştür. Ayrıca bisiklet kullanımı özendirilerek, özel bisiklet yolları ve park yerleri yapılmıştır (14).
* Varşova ikinci dünya savaşı sırasında fazla harap olduğundan, şehir yeniden inşa edildi. Bu planlamada ulaşımda dahil edildi. Hükümetin politikaları nedeniyle özel araba alımı fazla hızlı değilken son yıllardaki politik ve ekonomik değişiklikler sonucu otomobil sayısı artmaya başladı. Banliyölerden çevre kentlere trenle, yine kent içinde de metro sistemi kullanılmaktadır. Fakat bu ikisi tek başına trafiğe çözüm olamamıştır. Hızla artan trafik sıkışıklığı sonucu kent içinde otobüsler ancak 8 km/saat' lik hızla ilerleyebilir hale gelmiştir. Kısıtlı kaynaklarla varolan sistemin geliştirilmesi en iyi çözüm gibi görülmüştür. En iyi trafik yönetimi ile tramvay sistemi daha fazla kişi tarafından kullanılması sağlanması düşünülmüştür. Arabaların kullanılması konusunda da motorlu araçlar için çevresel standartlara uyum, park etme sınırlılıkları gibi bir takım kurallar getirilmiştir (15).
* Latin Amerika kentleri içinde dünyanın en kalabalık dört kenti bulunmaktadır. Elli şehirin nüfusu da 1.500.000 ve üzerindedir. Dolayısıyla bu kentlerin en önemli problemleri ulaşımdır. Özel araba kullanımı artış göstermiştir. Karakas’da her on bin kişiye 150 araba düşerken Brezilya’da bin kişiden atmışında ve Bolivya’da bin kişiden beşinde özel araba mevcuttur. Tren yolu sistemi 37 Latin Amerika kentinde tüm yolculukların % 15’ ini bulmaktadır. Sao Paulo, Buenes Aires, Rio de Janeiro gibi çok büyük kentlerde düşük gelirli halk kesimi özellikle tren ulaşımını tercih etmektedir. Demiryolu sistemlerine gereksinim olduğu düşünülerek projeler yürütülmektedir. Latin Amerika kentlerinde en yaygın halk ulaşımı otobüsler yoluyla gerçekleşmektedir. 37 Latin Amerika kentinde tüm toplu ulaşımların % 65’ i otobüsler yoluyla olmaktadır. Brazil en güçlü otobüs ulaşım sistemine sahip kenttir. Bu kentte kullanılan otobüslerin yeni ve bakımlı olmasına da önem verilmektedir. Minibüsler özel sektörün oluşturduğu bir yandan destek bir ulaşımken bir yandan da trafik sıkışıklığına neden olan bir modeldir. Ulaşımda özelleştirme ile bir takım yeni olanaklar sağlanmaya çalışıldı. Sao Paulo ve Mexico City buna iyi örneklerdir. Diğer toplu ulaşımın 1/3’ü özel sektör tarafından yürütülmektedir. Günlük 10 toplu yolculuğun 8’ i otobüs ve minibüsle, birden fazlası metro, birden azıda tren, deniz ve nehir yoluyla gerçekleştirilmektedir (16).
* Curitiba'da Brezilyanın büyük kentlerinden biridir. Bu ülkede motorlu araçların en az düzeyde kaza yaptığı bir şehirdir. Özel otomobil alınımının artışına karşın toplu ulaşım oldukça desteklenmiş ve geliştirilmiştir. Üstelik toplu ulaşımın ücretleri de çok fazla değildir. Ekspress yollar ve tek otobüs yolları şehir merkezinden etrafa dağılmaktadır. Otobüslerin renkleri ayrı yapılarak ayrı yollardan gideceği belirlenmiştir. Örneğin ekspres otobüsler kırmızı, bölgeler arası otobüsler yeşil gibi, ayrıca büyük otobüs terminalleri ile yolcuların diğer otobüslere kolaylıkla aktarma yapması sağlanmıştır. Otobüslerin yolları fazla işgal etmeyeceği şekilde düzenlenmiştir. Tüm bu düzenlemelerde tarihi yapılar, doğa ve yaya alanları da kurulmuştur. Curitiba’da halk ulaşımı ile günde 1.300.000 kişi yaklaşık nüfusun 2/3’ü taşınmaktadır. Bu özel organize sistemle insanlar üç kat fazla zaman kazanmakta, yakıt tüketimi % 25 azalmaktadır (6).
* Surabaya'da Endonezya’nın kentlerinden biridir. Motorize olmayan ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi için çaba sarfedilmiştir. Yayaların rahat ve ferah bir şekilde yürüyebileceği gibi düzenlenmiştir. Halkın desteği de önemlidir (6).
* Avusturalya’da Perth'de ve diğer kentlerde banliyöler geniş bir kullanım alanına sahiptir. Bu da otomobil bağımlılığını körüklemektedir. Buna rağmen otobüs ve demir yolu ulaşımı çok geliştirilmiştir. Otobüs ve tren sisteminin durakları iyi organize edildiğinden yolcu aktarımı çok hızlı ve kolay olmaktadır. Otomobil bağımlılığının üstesinden gelmek uzun zaman alsa da pek çok olumlu adımlar atılmıştır (6).
* Türkiye kentlerinde ise ulaşım sorunun temelinde karayollarına fazla ağırlık verilmesi yatmaktadır. Örneğin İstanbul’da günlük şehir içi yolculuğunun % 90’ı karayolu ile yapılmaktadır. Demiryolu % 6,ve deniz yolu % 4 civarındadır (7). Diğer taraftan topu taşımacılıkta kullanılan otobüslerde yeterli hizmet verememektedir. Duraklarda fazla bekleme, durak yerlerinin uygunsuzluğu, otobüslerin kalabalık olması gibi nedenlerle özel araba kullanılması artmaktadır. Türkiye’ de 1983 yılı sonu itibariyle trafiğe kayıtlı motorlu taşıt sayısı 4.380.063 iken, 1995 yılı sonunda 4.985.331’ e yükselmiştir. Yani % 13.8’ lik bir artış olmuştur. Artış en fazla % 6.9 ile otomobillerde gerçekleşmiştir. Kayıtlı motorlu araçların % 51.8’i yedi büyük kentte aittir 1995 yılında ülkemizde tüm yük ve yolcu taşımacılığının % 92.5’ i karayolu ile gerçekleşmiştir. Demiryolu % 7.1, denizyolu % 0.2, havayolu % 0.2’ sini teşkil etmektedir (17). Ülkemizde toplu taşımacılığın iyileştirilmesi kentlerin yerel yönetimlerinin mali olanakları ve bakış açılarına göre değişmektedir.
Sonuç olarak ulaşım planların da önemli olan kişinin kullanım saatini azaltarak daha ekonomik ve etkili ulaşım sağlamaktır. Bunun için yeni teknolojiler kadar mevcut ulaşım sistemlerinin birbiri ile iyi kombine olarak organize edilmesi gerekir. Yaşlıların, çocukların, özürlülerin ve diğer otomobil kullanamayanların da toplu taşıma bağımlı olduğu göz önünde tutulmalıdır.
Kaynaklar;
|
|
|