DİFERANSİYELE İHTİYAÇ DUYULMASININ SEBEBİ

Viraj alma sırasında, tekerlekli bir aracın, viraj dairesinin dış kısmında kalan tekerlekleri iç tarafta kalan tekerleklere oranla daha hızlı döndürülmeye zorlanırlar. Bu tekerleklerin, içtekilere olan bağlılıklarını korumaları ve aracın istenilen dönüş dairesini çizebilmesi için daha uzun bir yol katetmeleri gerekir. Viraj alma sırasındaki bu durumu, şematik olarak Şekil: 10-1. üzerinde göstermek ve açıklamak mümkündür. Konunun açıklık kazanabilmesi için aracın 90° lik bir virajı dönmeye çalıştığını düşünelim. Dönüş yarıçapı 8 m. olsun. Aracın teker eksenleri arasındaki mesafenin, yani; bir bakıma araç genişliğinin 1.5 m. olduğunu kabul edelim. Tekerlekli araç, yarıçapı verilen virajda aşağıdaki gibi yol alır. Viraj sırasında iç tarafta kalan tekerlekler, 12 m. dış tarafta kalan tekerlekler 14, 25 m. yol alırlar.

Farklı dönüşlerle aradaki mesafe farkı olamadığı zaman her teker bir miktar patinaj yapmaya çalışacaktır. Yani tekerlekler kayma yaparak harekette farklılık yaratmaya çalışacaklardır. Bu tür sürekli kaymalar ise lâstik ömrünü oldukça kısaltır ve belki de aracı kullanmak mümkün olmaz. Şu halde dönüşlerdeki hareket farklılığını sağlayacak bir düzen gereklidir. Bu, diferansiyel dişli kutusu adı verilen düzendir.

DİFERANSİYEL DİŞLİ KUTUSU:

Kardan milinin arka akslara ileteceği hareket mahruti dişlisi aracılığı ile arka köprüde bulunan diferansiyele ulaşır. Konik yapıdaki ayna dişli, aracın ekseni boyunca olan döndürme hareketinin açısını 90° değiştirerek arka akslara itilmesini sağlar. Mahruti dişlisi ile sürekli kavraşma halinde olan diğer konik dişli ayna dişlisidir. Ayna dişlisi gerek çap gerekse diş sayısı bakımından mahruti dişliden büyüktür. Aralarındaki hareket iletme oranı aracına göre değişmekle beraber 5:1 e kadar çıkabilir. Bu nedenle transmisyondan gelen döndürme kuvveti daha da arttırılarak arka akslara iletilir. Şüphesiz momentteki artmaya bağlı olarak devirde düşme meydana gelir, ger bir deyişle ayna mahruti üzerinde bir redüksiyon sağlanır. Mahruti diferansiyel dişli kutusunun taşıyıcı muhafazası içinde yataklanır. Ayna dişlisi ise diferansiyel dişli kutusuna ya cıvatalarla yada perçinlerle bağlıdır. Kutu bu şekliyle muhafaza içinde yataklanmıştır. Mahruti dişlisi ayna dişlisini döndürdüğü zaman kutuyu da beraberinde döndürür.

Önce diferansiyel dişli kutusunun yapısını inceleyelim. Diferansiyel dişli kutusu ve arka akslar arka köprü içindedirler. Arka köprünün ortadan yanlara uzanan ve akslar için muhafazalık görevi yapan iki kovanı vardır. Bunlara aks kovanı denir. Her kovanın içinde birer aks vardır. Aksların dış uçlarına tekerlekler bağlanmıştır. Aksların tekerleklere bağlanan uçları flanşlıdır. İç taraftaki, diferansiyel dişli kutusunun içinde kalan uçlarında ise birer konik aks dişlisi bulunur.

Konik aks dişlileri akslara frezelidir. Bu bakımdan bu dişliler döndüğü zaman aksları da beraberlerinde döndürürler. Konik aks dişlileri iç frezeleri ile akslara geçmiş durumdadırlar; dış tarafları ise diferansiyel dişli kutusunun içinde yataklanmışlardır. Ancak, kutu dönerken aks dişlileri kutu ile birlikte dönmezler Aks dişlilerinin kutu ile dönmeleri için başka şartlar gereklidir. Diferansiyel dişli kutusunun içinde istavroz adı verilen dişliler vardır. Bunlar iki veya dört tanedir. istavroz dişlileri istavroz adı verilen bir çatalın üzerinde yataklanırlar. istavroz ise kutuya geçmiş ve kutu ile birlikte dönecek şekilde yataklanmıştır. Şekil 10-2 de arka akslar ve diferansiyel dişli kutusu gerçek görünümü ile resimlenmiştir. Şekil: 10-3 de ise diferansiyel dişli kutusu şematik olarak gösterilmiştir.

Şekil: 10-2. Arka akslar ve diferansiyel dişli kutusu.

Şekil: 10-3, yakından incelenerek diferansiyel dişli kutusunun nasıl meydana getirildiği anlaşılabilir. Şekilde A da konik aks dişlileri aksların ucunu yerleştirilmiş olarak kutunun içinde gösterilmiştir. Kutu komple olarak aks kovun içinde yanlarda bulunan iki yatak aracılığı ile yataklanmıştır. Bu şekilde kutu döndürüldüğü zaman aksların dönmeyeceği görülür. Kutunun üzerine ayna dişlisi bağlanır. Ayna dişlisi olmadan kutunun döndürülmesi mümkün değildir. Şemada flanş şeklinde gösterilen kısma ayna dişlisi civatalanır. Ayna dişli ise hareketini kardan milinin arkasına bağlı bulunan mahruti dişliden alır. Şekilde B de diferansiyel dişli kutusu tamamlanmış olarak gösterilmiştir, istavroz dişlileri kutunun içinde istavrozun üzerindedir.

Kardan mili mahrutiyi döndürünce, mahruti dişlisi de kavraşmış olduğu ayna dişlisini döndürecektir. Ayna dişlisi ise cıvatalarla bağlı olduğu kutuyu ve, kutuya bağlı bulunan istavroz çatalını döndürmeye başlar, istavroz çatalının üzerinde bulunan istavroz dişlileri bu durumda sadece ve doğrudan doğruya kutu ile birlikte giderler: kendi eksenleri etrafında dönmezler, istavroz dişlileri kendi eksenleri etrafında dönmedikleri sürece istavroz dişlileri ile sürekli kavraşma durumunda bulunan aks dişlileri de kendi eksenleri etrafında dönemezler. Şu halde mahruti dişlisinden ayna üzerinden kutuya ulaşan hareket olduğu gibi akslara geçer. Diğer bir ifade ile kutu bir bütün halinde içindeki dişlilerle birlikte kilitlenmiş. yekpare duruma gelmiş gibi döner ve akslar da bu hareketi tekerleklere iletirler.

Buraya kadar açıklanan durum düz yolda gidiş durumudur. Düz yolda gidişlerde, herhangi bir sapma yapılmadan sürüşlerde, diferansiyel harekete ihtiyaç yoktur. Bu bakımdan diferansiyel dişli kutusuna da gerek yoktur. Şu halde gidişler sırasında kutu ile aksların yekpare duruma gelmeleri zorunlu olacaktır.

Şekil): 10-3A. Konik aks dişlileri. Aks dişlileri akslara frezelidir ve kutuya bağlı değildir, istavroz mili kutu ile birlikte döner.

Şekil: 10.3B. Diferansiyel dişli kutusu. Kutu dönmeye başlayınca istavrozlar aks dişlilerini kutu ile birlikte döndürmeye başlarlar.

DİFERANSİYEL HAREKET VE DİFERANSİYEL DİŞLİ KUTUSUNU ÇALIŞMASI:

Düz gidiş halinde mahrutiden hareket ulun ayna dişli diferansiyel dişli kutusunu döndürür. Kutunun içinde bulunan istavroz dişlileri ile aks dişlileri kutu ile birlikte dönerler. Bu dişliler kendi eksenleri etrafında dönemezler.

Araç bir virajı alırken yada virajı almak üzere dönmeye bağlarken, aracın dış tarafta kalan tekeri daha hızlı dönmek zorunda kalır. Çünkü, yukarda açıklandığı gibi dış tekerin daha uzun bir yol katetmesi gerekir. Dış tarafta kalan tekerin daha hızlı dönerek daha uzun bir mesafeyi katetmeye çalışması bu tekere ait aksın, dolayısı ile aks dişlisinin de daha hızlı dönmesi demektir. Gerçekten de aracın viraj alması sırasında viraja göre dış tarafta kalan teker daha hızlı döner. Tekeri daha hızlı döndüren aks dişlisidir.

Aracın viraja girmesi ile birlikte iç tarafta kalan tekere binen yük ve dış, tarafta kalan tekerin daha büyük bir mesafeyi katetmeye zorlanması iç aks dişlisinin yavaşlamasına neden olur. Bir an için keskin bir virajı alan aracın iç tarafta kalan tekerinin durduğunu kabul edelim. Bu durumda diferansiyel dişli kutusunun içinde bulunan iç tekerin aks dişlisi sabit kalacaktır. Aks dişlisi sabit kalınca, ayna ile birlikte dönmekte olan istavroz dişlileri sabit aks dişlisi üzerinde yuvarlanma hareketine geçerek kendi eksenleri etrafında dönmeye başlarlar. istavroz dişlileri bu çalışmaları ile hem ayna tarafından döndürülen kutu ile birlikte, kutunun ekseni etrafında, hem de sabit aks dişlisinin etrafında yuvarlanarak dönerler, istavroz dişlilerinin kendi eksenleri etrafında dönmeleri kendileri kavraşmış bulunan dış teker aks dişlisinin daha hızlı dönmesini sağlar. Çünkü dış teker aks dişlisi hem diferansiyel dişli kutusu ile hem de istavrozların verdiği hareketle kendi ekseni etrafında dönmeye başlar. Eğer belirtildiği gibi iç tam kalan teker tamamen sabit kalırsa dış teker eskisine oranla iki kat hızla dön Bunun nedeni 'dişlinin kutu ile birlikte bir tur yapmasına ek olarak istavrozla verdiği bir turu da yapmalarıdır. İlerde bunun neden böyle olduğu sayısal değerlerle açıklanacaktır.

Diferansiyel dişli kutusunun çalışmasını, daha doğrusu diferansiyel hareketi Şekil: 10-4. üzerinde açıklamak mümkündür. Şekilde A. da araç düz yolda gitmektedir, istavroz dişlisi iki aks dişlisini birlikte götürmektedir. Bir bakıma istavroz dişlisi bir kama gibi iki dişlinin arasına sıkışıp iki dişliyi birbirine kilitlemiştir. Dişliler eksenleri etrafında dönmemektedir. Sadece komple olarak bir eleman gibi oklar yönünde dönmektedirler. Şekilde B de sağ tarafta kalan dişlisi sol taraftakine oranla daha hızlı dönmektedir, istavroz dişlisi halâ kutu birlikte aynı hızda dönme hareketini sürdürmekte ve iki aks dişlisini de döndürmeye çalışmaktadır. Ancak bu defa, kendi ekseni etrafında dönmeye başlamıştır. Bu dönme hareketi aksın daha önce mevcut devrine eklenerek sağ taraftaki dişlisinin, dolayısı ile aksın, daha hızlı dönmesine yol açar.

Sekil: 10-4. Diferansiyel çalışması

A. Aks dişlileri, istavrozlar ve mili yekpare gibi dönerler.

B. Aks dişlisi önde gidiyor; diferansiyel çalışma başlamıştır.

Şekil: 10-4 B de bu tür çalışmanın meydana gelme nedeni aracın viraja girmesidir.

Tekerin birinin, viraja göre iç tarafta kalan tekerin, yavaşlamasıdır. İçteki tekerin yavaşlaması oranında dıştaki hızlı dönmeye başlar. Bu farklı devirlerin sağlanması diferansiyel hareketin sonucudur. Diferansiyel hareket diferansiyel dişli kutusunda sağlanır. Diferansiyel dişli kutusu her hız değişikliğine göre kendisini ayarlayabilir. Bu bakımdan tekerin birinin kaybettiği devir diğeri tarafından kazanılır. Böylece virajda rahat bir dönüş sağlanır ve aracın tekerlekleri üzerindeki aşırı sürtünme eğilimleri ortadan kalkar.

Açıklanan çalışma standart bir diferansiyel dişli kutusunun çalışmasıdır. Bu diferansiyel dişli kutusunda tekerleklerden biri patinaja geçip kayma yaparsa patinaj yapmayan teker olduğu yerde kalır. Patinaj yapan teker iki katı hızla döner. Bu durumda diferansiyel dişli kutusunda meydana gelen çalışma şöyledir: Mahruti ayna dişlisini ve ayna dişlisi de kutuyu döndürmektedir. Kutunun içinde bulunan istavroz dişlileri sabit kalan aks dişlileri etrafında yuvarlanırlar ve bu hareketlerini patinaj yapan tekerin aks dişlisine iletirler. Böylece patinaja geçen teker büyük bir hızla dönmesine devam eder.

KULLANILAN DİŞLİLER:

Hipoid dişliler kullanılarak aracın ağırlık merkezi yere yaklaştırılmış ve güçlükler yenilmiştir. Gerek düz ve-gerekse helisel konik ayna-mahruti dişlilerinde, ayna dişlisi ile mahruti dişlileri aynı merkez ekseninde kesişiyorlardı. Şekil: 10-7. Diğer bir ifade ile denilebilir ki ayna ve mahruti dişlileri birbirini tam ortadan kesiyorlardı. Hipoid dişlilerde mahrutinin ekseni, ayna ekseninin altından geçer; bir bakıma mahruti ekseni ayna dişlisinin dik eksenini merkezin biraz altında keser. Böyle bir dişli sistemi ile kardan milini biraz daha aşağıya almak mümkün olmuştur. Şüphesiz kardan milinin biraz daha aşağıdan bağlanması araç ağırlık merkezinin yere yaklaştırılmasını sağlamıştır.

Şekil 10-7.

A. Dili ve helisel konik dişliler. Kavratan dillilerin eksenleri kesişir.

B Hipoid dişli. Mahrutinin ekseni ayna dişli ekseninin altındadır.

Hipoid dişlilerdeki diş helisi, hemen hemen helisel konik dişlilerdekinin aynıdır. Fakat; Hipoid dişlide bölüm dairesi yüzeyi temelde koniktir. Dişlilerde kullanılan teknik ifadesi ile piç yüzeyleri koniktir. Özetle diferansiyel ayna-mahruti dişlisi olarak düz konik dişliler, helisel konik dişliler ve hipoid dişliler kullanılmıştır. Günümüzün tüm otomobillerinde Hipoid dişli sistemi kullanılmaktadır.

HAREKET İLETME ORANLARI:

Arka akslarda kullanılan redüksiyon veya hareket iletme oranlan genellikle 3:1 ile 4.5:1 arasında değişir

Motorun, maksimum momenti maksimum verimle verdiği belirli devirleri vardır. Motorun bu devirlerin üzerinde çalıştırılması zararlıdır. Motorla uyum içinde bulunan bir vites kutusu aracılığı ile şoför, aracı motorun uygun devirle rinde değişik hızlarda sürebilir. Halbuki vites kutusunun üzerindeki en düşük vites olan birinci vitesle aracın yerinden kaldırılması çok zordur.

Ayna-mahruti arasında 3:1 veya 4.5:1 gibi bir hareket iletme oranı transmisyonun çıkışından alınan momentin üç kat yada 4.5 kat artmasına imkân verir.

Ayna mahruti arasındaki bu oran çoğu kez arka köprü muhafazası üzeri damgalanmışım Eğer böyle bir damga yada işaret yoksa hareket iletme oranı dişlideki dişlerin sayılmasına gerek duyulmadan saptanabilir. Vitesi boşa alın. Tekerin birini yerden kesecek kadar aracı kaldırın. Kardan milinin ve tekerin üzen referans işaretleri koyun. Tekerin biri yerde olduğuna göre aynanın bir tur dön bilmesi için tekerin iki tur döndürülmesi gerektiğini unutmayınız. Bu durumda ki kaldırılan tekeri tam iki tur döndürünüz ve bunun karşılığı olarak kardan milinin yaptığı tur sayısını tespit ediniz. Kardan milinin tekerin iki turuna karşılık 3.3 ı yaptığını düşünelim. Buna göre hareket iletme oranı 3.5:1 dir. Eğer şaft diğer kesirlerle ifade edilecek şekilde turlar yapmışsa ondalık kesirlere çevrilmek suretiyle oran tespit edilmelidir; örneğin 3.58:1 vb. gibi..... Şekil: 10-8.

DİFERANSİYEL DİŞLİ KUTUSU VE YATAKLAR:

Diferansiyel dişli kutusu bir muhafaza içine yerleştirilmiştir. Bu muhafazaya diferansiyel taşıyıcısı denir.

Şekil 10-8. A.

Diferansiyel dişli kutusu, iki teker aynı hızda dönerken, yekpare bir ünite gibi çalışır.

B. Virajlarda istavrozlar kendi milleri üzerinde kendi eksenleri etrafında dönerler..

Taşıyıcı arka köprüye bağlanmıştır. Arka köprü aks kovanlarından ve diferansiyel taşıyıcısını örten muhafazadan oluşur. Diferansiyel dişli kutusu taşıyıcı üzerinde iki yatak tarafından taşınır ve yataklanır. Bunlar kutunun sağ ve solundadır. Bu yataklara diferansiyel dişli kutusu yada taşıyıcı yatakları denir. Bazı yapımlarda kutu yada taşıyıcı arka köprünün sabit bir parçası halindedir. Diferansiyel parçalan bu kutu üzerine dışardan monte edilirler. Sökmek gerektiği zaman, kutuyu indirmek mümkün olmadığından, diferansiyeli meydana getiren parçalar tek tek alınır.

Taşıyıcıyı taşıyan yatakların arka taraflarına diğer bir deyişle dış taraflarına taşıyıcı cisimler konulmuştur yada ayar somunları yerleştirilmiştir. Ayna mahruti arasındaki boşluk ayarının yapılması için bu somunlar yada şimler kullanılır. Diferansiyel dişli kutusunun parçaları ile ayna-mahruti dişlileri ve arka köprü Şekil: 10-9. da ayrıntılı olarak gösterilmiştir.

DİFERANSİYELİN ÇEŞİTLERİ:

Otomobiller ve diğer ağır hizmeti araçlar üzerinde kullanılan diferansiyelleri üç çeşide ayırabiliriz. Bunlar:

a. Standart diferansiyel dişli kutuları

b. Kontrollü kayma yapabilen diferansiyeller

c. Kayma yapmayan diferansiyellerdir.

Standart diferansiyel dişli kutusunun bazı eksik yanları vardır, özellikle kaygan yollarda tekerin biri patinaja geçtiği zaman aracı yürütmenin, imkânı zorlanır. Çünkü diferansiyel dişli kutusunun yapısı patinaja geçen tekerin rahatlıkla patinaj halini sürdürmesine imkân verir. Yerde sabit kalan tekere herhangibir moment iletimi olmaz. Diferansiyel dişli kutusunun yapısından kaynaklanan bu eksik yan, özellikle, ağır hizmet tipi araçlar için büyük güçlükler doğurur. Lâstikler erken aşınır; işin kötüsü aracı kurtarmak büyük gayret ve zaman kaybına yol açar. Bu nedenle kayma yapmayan diferansiyeller üzerinde çalışıldı ve bu tür diferansiyeller gerçekleştirildi.

l- KONTROLLÜ KAYMA YAPABİLEN DİFERANSİYELLER: Bu tür diferansiyeller birkaç çeşit olmakla beraber prensipleri bakımından birbirinin benzeridirler.

a. CHRYSLER'İN SURE-GRlP DİFERANSİYELİ:

Bu diferansiyelde bir istavroz mili yerine iki istavroz mili vardır. Şüphesiz istavroz dişlileri de iki yerine dört tanedir, istavroz milleri biribirini keser; fakat, biribirine bağlı olmadan her biri serbest olarak çalışabilir, istavroz türlerinin dış uçları yuvarlak değildir. Yani, miller, normal yuvarlaklıklarında, dışa kadar devam edemezler. Dış tarafta V şeklinde kam biçimine sokulmuşlardır. V şeklindeki bu rampalar, diferansiyel dişli kutusundaki yuvalarına geçer. Şekil: 10-10. Diğer taraftan kutunun içinde bulunan konik aks dişlilerinin arka taraflarında bir seri kavrama diski vardır. Disklerden iki-tanesi diferansiyel dişli kutusunun gövdesine geçmiş, diğer ikisi ise aks dişlisinin arkasında bulunan dayanma puluna yada dayanma elemanına geçmiştir.

Şekil 10-A. istavroz milleri ve kutudaki rampalar. A, milin ucu dipte; B, milinin ucu rampada.

Şekil: 10-10B. Sure-Grip kayma yapmayan diferansiyeli istavroz millerinin içinde bulunduktan rampalara dikkat ediniz.

Diskler buna göre dişlere yada çentiklere sahiptir. Diğer bir deyişle disklerden ikisi kutuya diğer ikisi dayanma plâkasına frezelenmiştir. Dayanma plâkası dışa doğru yani akslara doğru itildiği zaman diskler birbirine doğru itileceklerdir ve kavrama kavraşacaktır. Kavrama disklerinin kavraşması aksları diferansiyel dişli kutusuna kilitler. Şekil: 10-11.

Şekil: 10-11. Kayma yapmayan kontrollü diferansiyel dişli kutusunda kutu ile aks dişlileri arasında kavramalar vardır.

b. SURE-GRİP DİFERANSİYELİN ÇALIŞMASI:

Kardan milini, gelen dönme hareketi mahruti üzerinden ayna dişlisine ve oradan da diferansiyel dişli kutusuna iletilir, istavroz milleri kutuya bağlı olduklarından kutu ile dönerler. Düz gidiş halinde çalışma bu şekilde devam eder. Bu düz gidiş halinde istavrozlar herhangi bir nedenle aks dişlilerini döndürmek zorunda kalırlarsa bir dirençle karşılaşırlar istavroz dişlilerinde meydana gelen direnç olduğu gibi kendi millerine, yani istavroz millerine iletilir, istavroz millerinin uçları rampalı olduğundan karşılaşılan direncin etkisi ile yuvalarındaki rampalara tırmanmaya zorlanırlar. Millerin rampalara tırmanması, dişliler aracılığı ile aks dişlilerine ve onların arkasındaki dayanma plâkasına iletilir. Çünkü rampaya tırmanmaya .çalışan istavroz milleri kendi dişlileri aracılığı ile dayanma plâkasını dışa doğru itmeye çalışır. Plâkanın itilmesi kavrama disklerini biribirine bastırır ve kavraştırır. Kavramanın kavraşması ile iki aks diferansiyel dişli kutusuna kilitlenir. Böylece düz gidiş halinde direksiyonun herhangibir yöne döndürülmediği zamanlarda iki aks aynı devirde dönerek çalışmayı sürdürürler. Şekil: 10-12.

Şekil 10-12A. Aracın düz gidişi halinde kayma yapmayan diferansiyelin çalışmacı. Kavramalar kavraşmıştır.

Şekil: 10-12B. Virajda kayma yapmayan diferansiyelin çalışması. Dış aks kavraması çözülmüştür.

c. DÖNÜŞLERDEKİ ÇALIŞMA:

Araç virajı dönerken, dönüş yönüne göre iç tarafta kalan aks yavaşlar. Çünkü, araç iç aksı daha yavaş dönmeye zorlar. Bu durumda istavroz dişlileri kendi eksenleri etrafında dönmeye başlar, istavrozlar yavaşlayan aks dişlisi üzerinde kendi eksenleri etrafında dönerek yuvarlanmaya girişirler ve bu hareketlerini diğer aks dişlisine iletirler. Dolayısı ile dışta iken aks dişlisi daha hızlı dönmeye başlar. Aks dişlisinin, dolayısı ile aksın ve tekerin, diferansiyel dişli kutusundan daha hızlı dönmesi ile istavroz milinin üzerine tırmandığı, rampadan inmesini sağlar. Böylece kavrama çözülür ve standart diferansiyelde olduğu gibi iki aksın biribirine göre farklı devir yapmalarına müsaade edilir. Sure-grip diferansiyelinin kaygan yollarda daha iyi bir sürüş sağlayacağı görülmektedir. Patinaj yapma sırasında direksiyonun sağa sola kırılmaması gereği unutulmamalıdır.

2- ANTİ-SPİN DİFERANSİYEL: Yukarda açıklanan diferansiyelin bir benzeri de Oldsmobile otomobillerinde kullanılmıştır. Bu diferansiyel kavramayı kavraştırmak için yay kuvvetinden yararlanır. Kullanılan kavrama konik kavramadır. Yay kuvveti altında konik kavramalar kavraşır ve aks dişlilerini biribirine kilitler; daha doğrusu akslar kutuya kilitlenerek aynı devirlerde dönerler. Şekil: 10-13. böyle bir diferansiyel dişli kutusunu parçalarına ayrılmış olarak göstermektedir.

Şekil10-13A. Konik kavramalı kayma yapmayan diferansiyel. Oldsmobile Anti- spin diferansiyeli toplu görünüş.

Şekil: 10-13B. Oldsmobile anti-spin diferansiyeli sökülmüş durumda.

Şekil:10-14A. Buicklerde kullanılan diğer bir kayma yapmayan diferansiyelin kesiti

3- TAM KAYMA YAPMAYAN DİFERANSİYELLER:

Kayma yapmayan diferansiyeller daha çok ağır hizmet tipi araçlarda kullanılır. Bunlar moment dağıtımlı ve No-SPİN adı verilen diferansiyellerdir, iş, yol hafriyat makinelerinde diğer bir ifade ile kara yolu dışı yerlerde kullanılan makinelerde ve araçlarda kullanılırlar.

1- NO-SPiN DİFERANSİYELİ:

Patinaja karşı alınan tedbirlerin bir devamı olarak no-SPiN diferansiyeli geliştirilmiştir. Bu diferansiyelde konik aks dişlileri, istavroz dişlileri yoktur. Bu nedenle standart diferansiyellerle kontrollü kayma yapmayan diferansiyellerden ayrılırlar. Diferansiyel dişli kutusunu oluşturan parçalar değişik bir yapıda olmak üzere vardır denebilir. Çünkü, istavroz milleri ve dişlileri yerine aynı biçim verilmiş merkez kamı vardır. Merkez kamının yanlarında birer kavrama elemanı bulunur. Bunlar birer çeneli kavrama gibidir. Çeneli kavramaların arkalarına da birer yay yerleştirilmiştir. Yan taraftaki yaylardan sonra aks dişlileri yerine kullanılan birer frezeli dişli vardır. Bunlar aksların frezeli uçlarına frezelenmişlerdir. içi frezeli olan bu özel yapıdaki elemanın dışında da diş vardır. Dışındaki dişler aracılığı ile çeneli kavramalara geçmiş, onlarla kavraşmışlardır. Şekil: 10-15.

Şekil: 10-15. No-SPIN diferansiyel; düz ileri gidiş konumu. 5- Aks dişlisi, 6- Çeneli kavrama 11- Çeneli kavrama 12- Aks dişlisi. 17- istavroz 22- istavroz çeneleri 23- Kavrama çeneleri.

a. DÖNÜŞLERDEKİ ÇALIŞMA:

Ortada istavroz yerine konulan merkez kamı bir tespit segmanı tarafından yerinde tutulmuştur. Dönmesine müsaade edilmiş fakat, sağa sola kayması önlenmiştir. Şekil: 10-16.Sağa dönüş sırasında sağ kavrama istavroz gövdesi ile kavraşmış olarak kalır, Böylece istavroz gövdesi sağ tekeri ayna dişlisinin hızında döndürür. Sol tekerin daha büyük bir mesafe alması gerekir. Bu nedenle de daha hızlı dönmesi lazımdır. Bu zorlanmanın sonucu olarak sol kavrama çeneleri istavroz gövdesindeki kam çıkıntılarına binmeye, diğer bir ifade ile merkez kamının rampalarına tırmanmaya zorlanırlar. Kavrama çenelerinin rampalara tırmanması kavramanın çözülmesine sebep olur. Şekil: 10-16.

2- TORK-MOMENT DAĞITIMLI DİFERANSİYEL:

Karayolu dışında arazide çalışan hafriyat makinelerinde tekerlekli olanlarında yol ve zemin şartlarından doğan kaymadan önlemek için kullanılan diferansiyellerden biridir. Şekil incelenirse dişli kutusunun yapı bakımından standart diferansiyel dişli kutusuna çok benzediği görülecektir. Ayna dişli kutuya cıvatalarla bağlıdır. Bu nedenle mahruti tarafından ayna dişlisine iletilen dönme hareketi kutuya da geçer. Kutunun içinde bulunan istavroz dişlileri gerek sayı gerekse yapı bakımından farklıdırlar. Bu diferansiyelde kullanılan istavroz dişlilerinin sayısı 12 tanedir. Üçerlik dört grup oluştururlar. Üç istavroz dişlisi birbiriyle kavraşmıştır.

Tork dağılımlı diferansiyelin aks dişlileri de heliseldir. Göbek kısımları frezelidir ve aksların frezeli uçlarına geçerler. Ancak bu aks dişlilerinin arka taraflarında çanak yaylar bulunur. Belleville yayları yada çanak yay olarak adlandırılan bu yaylar aracılığı ile diferansiyelde kaymalar asgariye indirilir. Şekil: 10-19 da böyle bir diferansiyel toplu olarak gösterilmiştir.

Şekil: 10-19. Tork dağılımlı diferansiyel dişli kutusu; toplanmış hali…

l -Ayna dişli 2 -Diferansiyel dişil kutusu .3 – Aks(iki) 4 - Mahruti mili 5 - istavroz dişilleri (On iki) 6 – Aks dişlileri (iki)

Tork dağılımlı diferansiyelin toplanmasında çanak yayların yerleştirilme şekline dikkat etmek lâzımdır. Yaylar ters konulursa diferansiyel kayma yapabilir ve dişliler sürekli boşluklu olarak çalışacaklarından ses yaparlar.

13- ÖZEL MAKSATLI DİFERANSİYELLER:

Özellikle kamyon ve yük taşıyan uzun yol araçlarında ihtiyaç duyulan takviye momentlerini karşılamak için özel maksatla hazırlanmış diferansiyeller kullanılmaktadır. Şekil: 10-26 da BMC kamyonlarında kullanılan bir takviyeli diferansiyelin kesiti gösterilmiştir.

Takviyeli diferansiyellerde genellikle planet dişli grupları, standart diferansiyel dişli kutusu ile birlikte kullanılır. Kardan milinden alınan hareket ayna dişlisine iletilir, ilâve edilen planet dişli grubunun yörünge dişlisi ayna dişlisi ile birlikte döner. Planet dişli grubunun güneş dişlisi, takviye kontrol düzeni aracılığı ile çalıştırılır. Yani, güneş dişlisi gerektiğinde kilitlenir. Bu durumdu hareket yörüngeden verilip planet taşıyıcısından alınır. Planet dişli sistemli takviye diferansiyelinde hareket önce ayna dişliye sonra takviye ünitesine geçer. Takviye çalışmıyorsa, diğer bir deyişle araç takviyeye alınmamışsa, planet dişli sistemi kilitlenmiş durumdadır ve hareketi olduğu gibi iletir. Kilitleme işlemi için güneş dişlisi diferansiyel dişli kutusundaki iç dişli kavraştırılarak; sistem kilitlenir. Bunun sonucu olarak kutu sadece ayna mahruti aracılığı ile sağlanan redüksiyon kadar bir redüksiyonla çalışır. Daha doğrusu diferansiyel standart yapısında olduğu gibi çalışır. Ancak takviye çalıştırıldığı zaman ikinci bir redüksiyon, planet dişli grubu üzerinden, sağlanır. Çünkü; Ayna doğrudan doğruya değil, planet grubu aracılığı ile kutuyu döndürmektedir. Şu halde planet dişli grubu üzerinden sağlanan redüksiyon ikinci bir redüksiyon olarak diferansiyele geçer.

Takviye diferansiyelini çalıştırmak için güneş dişlisinden yararlanılır. Güneş dişlisi sabit tutulursa redüksiyon sağlanacağından düşük bir hız elde edilir.

Şekil: 10-26. BMC takviyeli diferansiyeli. Kesit görünümü.

Güneş dişlisi serbest bırakılırsa, daha doğrusu, planet içindeki iç dişli ile kavraştırılırsa planet sistemi kilitlenir ve planet sistemi üzerinden direkt hareket sağlanır. Bu nedenle düşük hız sağlanamaz ve araç takviye diferansiyelinin yüksek hızı ile çalışır. Çalışmadaki bu özellik dolayısı ile bu tür diferansiyele iki hızlı yada çift redüksiyonlu diferansiyel denir. Böyle bir diferansiyel dişli grubunun parçaları Şekil de gösterilmiştir. Gösterilen şekildeki diferansiyel Inter loadstar 1800 kamyonuna aittir.

14-İNTER TAKVİYELİ DİFERANSİYELİNİN ÇALIŞMASI:

Yol şartlarının gerektirdiği durumlarda takviye diferansiyeli kullanılır. Gerektiğinde düşük hızda gerektiğinde de yüksek hızda aracı sürmek mümkündür. Takviye ünitesi çalışmazken şekilde 43 numara ile gösterilen kayıcı aracılığı ile 64 ve 54 nolu dişliler biribirine bağlanarak birlikte çalışmaları sağlanır. Bu planet dişli sisteminin prizdirekt halidir. Diferansiyel takviye durumuna alınınca 43 nolu kayıcı dişli 42 nolu somunun göbeği tarafından sabit tutulur ve böylece planet dişli sisteminin güneş dişlisi frenlenmiş olur. Güneş dişlisi sabit tutulunca hareket planet dişli grubu üzerinden diferansiyel dişli kutusuna ulaşır ve böylece ayna-mahrutinin sağladığı redüksiyonun yanında ikinci bir redüksiyon daha sağlanarak çekiş kuvveti arttırılmış olur.

15- TAKVİYE VİTESİ ÇALIŞTIRMA MEKANİZMASI:

Takviye diferansiyelinin, çalıştırılması için, bir motoru vardır. Bazı diferansiyellerde havalı bazılarında da elektrikli bir çalıştırma devresi bulunur. Takviye motoru ve bu motoru çalıştırmak için kullanılan kumanda devresi planet dişli sistemindeki güneş dişlisini ileri-geri iten çatalı tahrik ederler. Takviye sisteminin çalıştırılması için gaza basılırken, şoför mahallinde vites kolu üzerinde bulunan takviye düğmesi bastırılır. Diferansiyelin takviyeye geçebilmesi için gaz pedalı ani olarak bırakılır ve tekrar gaza-basılır.. Takviye diferansiyeli çalışıyorsa bu hareketten sonra araç hız kaybedecek ve çekiş artacaktır.

Aracı takviye vitesinden alabilmek için, yani; takviyeden çıkarmak için takviye düğmesi yukarı çekilir. Araç normale dönünceye kadar beklenir ve son tekrar normal gaz verilir. Vites küçültme ile takviye beraberce gerçekleştirilecekse vites değiştirilip debriyaj bırakılmadan önce takviye düğmesi itilir. Vites büyültürken de düğme yukarı çekilip vites değiştirilir.

ÖNEMLİ: Takviye düğmesini hareket ettirmeden önce gaza basılmalı, takviye düğmesini hareket ettirirken vites küçültme esnasında gaza basılmamalıdır. Kalkışları küçük viteslerle yapmak lâzımdır.

16- PLANET DİŞLİ SİSTEMLİ DİFERANSİYEL:

Önden çekişli otomobillerden biri yer kazanmak amacı ile planet dişli sistemini kullanarak diferansiyel çalışmasını sağlamaya çalışmıştır. Şekil: 10-31. de böyle bir sistemin şematik görünüşü verilmiştir. Mahruti ayna dişlisini döndürür. Ayna dişli yörünge dişlisini ve yörünge dişlisi de dış planetleri döndürür. Dış planet dişlileri iç planetlerle kavraşmıştır. İç planetler diğer taraftan güneş dişlisi ile kavraşmıştır. Güneş dişlisi sağ aksa frezelenmiştir. Planet dişlileri kendi milleri üzerinde yataklanmışlardır. Planet milleri ise planet taşıyıcısı üzerindedir. Yörünge dişlisi dönmeye başlayınca dış planetleri kendisi ile birlikte götürür. Böylece güneş dişlisi ile, (yani; sağ aksı) taşıyıcının (yani sol aksı) döndürür. Araç düz yolda gittiği sürece planet dişlileri kendi eksenleri etrafında) dönemezler.

Sağa dönüş sırasında sol taraftaki tekerlekler sağdakine oranla daha hızlı dönmeye çalışırlar. Bu durumda yörünge dişlisi taşıyıcıyı planetler aracılığı ile döndürmeye başlar. Güneş dişlisi dönüşün oluşturduğu dirençten dolayı sağ aksı, sol aksın hızında döndüremez. Bunun sonucu olarak planet dişlileri güneş dişlisinin etrafında dönmeye çalışırlar ve sol tekerin daha hızlı dönmesine müsaade ederler.Sola dönüş sırasında planet taşıyıcısı yol dirençlerinden dolayı hareketten alıkonulur. Bunun sonucu olarak planet taşıyıcısı yörünge dişlisinin etrafında döndürülmeye zorlanır. Böylece sağ aksın daha hızlı dönmesine müsaade edilmiş olur.

17- DÖRT TEKERİ MUHARRİK ARAÇLAR:

Özellikle araziye yönelik, uygulamalarda çalıştırılan araçlarda daha iyi bir tırmanma ve çekiş sağlayabilmek için arka ve ön dingillerin her ikisinin de tahrik edildiği sistemler kullanılmaktadır. Bu nedenle önde ve arkada birer diferansiyel bulunur. Gerektiği zaman kullanılan dört tekeri muharrik sistemlerde, bilinen Standart diferansiyel dişli kutusu, arka tarafta vardır ve araç normal olarak standart diferansiyel ile kullanılır, ön taraftaki diferansiyel ihtiyaç halinde devreye sokulur. Ön diferansiyelin devreye alınmasını sağlamak için ana vites kutusunun tarafına ilâve edilmiş bulunan bir transfer kutusu kullanılır. Buna takviye vitesi denir. Daha çok askeri araçlarda kullanılan takviye vitesleri takviye diferansiyelleri ile karıştırılmamalıdır.

18- SÜREKLİ TAKVİYE VİTESLİ SİSTEM:

Sürekli takviye vitesli sistem, eksiklikleri ortadan kaldırmak için geliştirilmiştir. Bu amaçla transfer kutusunun içine ayrı bir diferansiyel yerleştirilmiştir. Konulan diferansiyel aracılığı ile gerektiği zamanlarda ön tekerleklere daha doğrusu ön kardan miline ilâve moment verilir. Eğer arka tekerlekler fazla bir momente ihtiyaç duyarlarsa, transfer kutusunda gereken farklılığı yaratarak arkada çekişi arttırır.

Sürekli takviye düzeni ile her türlü zemin üzerinde sürüşler rahatlıkla yapılabilir. Şoförün vites değiştirmesi gerekmez. Sadece yakıt ekonomisi açısından sürekli takviye düzeni istenmeyebilir. Çünkü fazladan yüklerle, fazla bir sarfiyat sözkonusudur. Diğer taraftan tekerlerin patinaja geçmesi hallerinde meydana gelebilecek farklı hareketleri karşılayabilmek için de diferansiyel kilidi kullanılır. Şoför, ihtiyaç duyulduğu zaman, şoför mahallinde bulunan bir düğme aracılığı ile transfer kutusundaki diferansiyeli kilitler yada serbest bırakır. Bu amaçla diğer azı uygulamalar daha vardır. Bunlardan biri kısmen kayma yapabilen, daha doğrusu kontrollü kayma yapabilen diferansiyel kullanır. Bunun için çok diskli bir kavrama üzerinden kontrollü kayma sağlanır. Şekil 10-36.

Dört tekeri muharrik olan araçlarda ön dingiller genellikle sabit olarak seçilirler. Sabit dingillerde ön düzen açıları sınırlıdır. Açıların sınırlılığı ayarlarda da sınır getirmiştir. Bu nedenle çoğunlukla bir toe-in ayarı ile yetinilir. Ancak; sabit dingilli sistemlerde kamber ve kaster açılan da ayarlanabilir.

Şekil.10-36. Transfer dişli kutusu ye kollanılan diferansiyel. Bu diferansiyel gerektiğinde kilitlenerek arka ve ön tekerleklere eşit güç iletimi sağlanır.

ARKA AKSLAR VE DİFERANSİYELLERİN BAKIMI:

1. GİRİŞ: Modern otomobillerin üzerinde kullanılmakta olan arka akslar ve diferansiyeller oldukça çeşitlidirler. Bu nedenle tüm çeşitlerin bakımı yerine bazı örnekler üzerinde durulacak ve özelikle yerli yapım araçların arka köprüsünü oluşturan aktarma organlarının bakımı işlenecektir.

ARIZALARIN MUHTEMEL SEBEPLERİ

1-ARKA TEKERLERDEN SES GELİYOR:

a) Teker gevşektir. Bijonları sıkınız.

b) Teker bilyasın yatak zarfları aşınmış, kabuk dökmüştür. Arka aks bil yalarını kontrol edin ve aşınmış arızalıları değiştiriniz.

c) Arka aks bilyalı yatağının zarfları brinell aşıntısı şeklinde aşınmışlardır.Arka aks bilyalarının zarflan kontrol edin ve gerekirse değiştiriniz. Aksın eksenel gezintisini kontrol ediniz.

d) Arka aksın eksenel gezintisi fazladır.Kontrol edip ayarlayınız.

e) Aksın flanşı çarpıktır; yalpalı dönüyor.Eğrilmiş aksları değiştiriniz.

2-ARKA AKSLARDAN SES GELİYOR:

a) Akslar yeterli yağlanamıyor.Arka köprü yağını doldurunuz ve kaçak kontrolü yapınız.

b) Ayna-mahruti arasındaki boşluk ayarı fazladır.Ayna-mahruti boşluk ayarını ve ayna ile mahrutinin dişleri arasındaki temas izini kontrol ediniz.

c) Ayna ve mahruti arasında uyum yoktur.Biribirine uymayan ayna ve mahrutileri değiştiriniz.

d) Ayna yada mahrutinin dişlileri aşınmıştır Dişleri aşınmış olan dişliyi değiştiriniz.

e) Mahrutinin yataklarında eksenel gezintileri fazladır Mahruti yataklarının yüklenme ayarını kontrol ediniz.

f) Diferansiyel yataklarında yan gezinti vardır.Diferansiyel yataklarının ön yüklenme ayarlarını kontrol ediniz.

g.) Kayma yapmayan diferansiyel ötüyor.Yağını boşaltıp kayma yapmayan diferansiyeli kontrol ediniz.

3-DİFERANSİYEL DİŞLİLERİ ERKEN AŞINIYOR ÇİZİLİYOR.

a) Diferansiyel yeterli yağlanamıyor. Diferansiyel dişli kutsunun yağını değiştirip seviyesine kadar doldurunuz.

b) Yanlış yağ kullanılıyor.Aracın kendi katalogunda verilen yağı kullanınız.

c) Tekerleklerden biri diğerine oranla fazla hızlı dönüyor, yada patinaj yaptırılıyor. Patinajı önleyiniz ve diferansiyel dişli kutusunu söküp aşınmış parçaları değiştiriniz.Boşlukları gideriniz.

4. - AYNA-MAHRUTİ DİŞ KIRIYOR.

a) Aşırı yüklenme vardır. Aracı aşırı derecede yüklemeyin. Kırık dişlileri değiştiriniz.

b) Debriyajın çalışmasında kararsızlıklar vardır - Kavramanın normal çalışmasını sağlayınız.

c) Araç kaygan zeminlerde uzun süre çalıştırılıyor. Patinajlı çalışmanın sık sık tekrarı diferansiyeli yorar.Arızaları parçaları değiştiriniz.

d) Diferansiyel ayarlarında bozukluklar vardır.Ayna-mahruti ayarını yenileyiniz.

5-DİFERANSİYELDEKİ YAĞ AZALI YOR

a) Yağın seviyesi yüksektir.Fazla yağı boşaltınız seviyesine kadar yağla doldurunuz

b) Aks keçeleri aşınmış arızalanmıştır.değiştiriniz.

c) Diferansiyel dişli kutusunun muhafazası, arka köprü çatlaktır. Onarınız, yada değiştiriniz.

d) Mahruti keçesi kaçırıyor. Değiştiriniz,

e) Nefeslik tıkanmıştır.Nefesliği temizleyiniz yada değiştiriniz,

f) Arka köprü diferansiyel kapağının contası yırtılmış yada cıvataları gevşektir. Cıvataları sıkınız contayı yenileyiniz.

6.DİFERANSİYEL HARARET YAPIYOR

a) Yağ seviyesi düşüktür. Normal seviyesine kadar uygun yağı doldurunuz.

b) Yanlış yağ kullanılıyor.Yağı boşaltınız ve uygun, tavsiye edilen yağı kullanınız.

c) Yataklar çok sıkı ayarlanmıştır.Yatak ayarlarını özellikle ön yüklenme ayarlarını yeniden yapınız.

d.) Dişliler fazla aşınıyor. Aşınmış dişlileri değiştiriniz.

e) Ayna-mahruti arasındaki boşluk ayarı yanlıştır;Ayna mahruti arasındaki dişli- boşluk ayarını yeniden ve katalog değerlerine göre yapınız.

2- ARKA AKSLARDAN VE DİFERANSİYELDEN GELEN SESLERİN TESBİTİ VE TEŞHİSİ:

Otomobil sahipleri çoğu zaman yerlerini tam olarak saptayamadıklarından seslerden şikâyet ederler. Böyle durumlarda teknisyenin işi zorlaşır. Bu bakımdan yapılacak ilk iş sesin oluştuğu sürüş şartlarını öğrenmek ve şoförün yerine geçerek yol testini yapmaktır.

Sesin kaynağına inmek için, vites boşta iken motoru çeşitli devirlerde çalıştırıp dinleyiniz. Sesin motordan kaynaklanmadığına dikkat ediniz. Yapılacak yol testinde sesin karakteri bazı ip uçları verebilir. Örneğin aks bilyasındaki arıza, aracın çeşitli hızlarında kaybolmayan, sadece hıza bağlı olarak zayıflayıp artan ton farklılığı ile kendisini belli eden sesler meydana getirir. Bilyalı yatak, başlangıçta ötme şeklinde ve eğer dağılmışsa öğütme biçiminde ses yapar.

Sesin hangi taraftan geldiğini saptamak için, düz bir yolda seyrederken motoru durdurup vitesi boşa alın. Direksiyonu sağa sola kırın ve aksların farklı yüklenmelerini sağlayınız. Direksiyonun sağa sola döndürülmesine bağlı olarak bir taraftan gelen sesin artması, arızalı yatağın yerini gösterir. Diferansiyel ötmesi daha çok artan dişli boşluklarından kaynaklanır. Bu, direksiyonun sağa sola dön-dürülmesine bağlı olarak değişmez. Ancak, bilya sesinden farklı olarak hıza bağlıdır ve özellikle aracın akıp gitme hızlarında artan bir ötme şeklini alır.

SESLERİN TESBİTİ İÇİN YAPILACAK TESTLERİ SÖYLE SIRALAYABİLİRİZ:

a) Motoru çalıştırıp ısıtınız.Aracı pürüzsüz ve düz bir yolda 15-20 km/saat hızla sürünüz ve sesi dinleyiniz. Hızı yavaş yavaş 70-80 km. ye çıkarınız ve yine sesi dinleyiniz. Düşük hızdaki sürüşlerde işitilen seste artış olup olmadığına bakınız. Ayrıca sesin kaybolup kaybolmadığını tespit ediniz.

b) Aracın hızını 90-110 km/saate çıkarınız. Vitesi boşa alınız ve kontak anahtarını kapatarak motoru durdurunuz. Araç kendiliğinden duruncaya kadın sürüşe devam ediniz. Bu sırada a. testinde saptanan seslerde değişme olup olmadığına, yada kaybolup kaybolmadığına dikkat ediniz. Eğer oldukça düşük hızlarda düşük frekanslı bir ses işitiliyorsa bu, lâstik sesidir. Teşt: a. da meydana gelen ses bu testte de devam ederse bu durumda araç yük altında olmadığından bilya sesi olacaktır. Test: a da görülüp bu testte kaybolan sesler aks sesleridir

c) Aracı park ediniz ve motoru çalıştırıp vitese alınız; aracın el frenini kullanarak aracı durdurmaya çalışınız. Motorun devrini yavaş yavaş arttırıp sesi dinleyiniz. Bu testte işitilen sesler a' dekinin aynı ise akslar sağlamdır. Testi daha fazla devam ettirmeyiniz.

d) Aracın tekerleklerini yerden kesecek kadar kaldırınız ve sehpaya alınız Motoru çalıştırınız ve aracı vitese alınız. Motorun devrini arttırırken sesi dinleyiniz. Bu test aracılığı ile üniversal mafsal seslerini tespit etmek kolaydır. Motorun yük altında bulunduğu durumlarda gelecek vınlama sesi aks ve diferansiyel yataklarının ayarsızlığını veya ayna-mahruti ayarının bozukluğunu ifade eder

Aracın kendiliğinden akıp gitme hızlarında oluşan sesler arka aks bilyalarının arızasından ve diferansiyel ayna-mahruti diş temaslarının bozukluğundun kaynaklanır. Vuruntu ve çarpma şeklindeki sesler dişlilerin çapaklanmasından yataklardaki çapaklardan meydana gelir. Bu tür sesler sadece dönüşlerde kendini gösterirse aks dişlileri ile istavroz dişlileri kırık olabilir.

4 -ARKA AKS VE DİFERANSİYEL ARIZALARININ AYRINTILI OLARAK AÇIKLANMASI:

a. YAĞ KAÇAKLARI:

Diferansiyellerde ve akslarda kullanılan yağlar motor yağlarına göre oldukça kalın yağlardır ve akma eğilimleri azdır. Yağın Sızıntı yapabileceği yerler keçeler ve contaların yerleştirildiği yerler olacaktır, mahruti milinin bulunduğu bölgedeki boğaz keçesi, aks kovanlarının dış taraflarında bulunan keçeler, diferansiyel muhafaza kapağının contası yağın sızıntı yapabileceği yerlerdir. Belki bazı cıvataların bulunduğu yerlerden de kaçaklar olabilir.

1- KEÇELER:

Keçelerin kaçırması, kurumalarından yada yerine yerleştirilirken meydana gelebilecek kaçıklıklardan kaynaklanır. Diğer taraftan dışardan girebilecek sert pisliklerin yaratacağı tahribat ile yuvalarının bozulması da keçelerin kaçırmasına neden olur. Her ne şekilde olursa olsun kaçıran tarafından keçesinin kontrol edilmesi için milin-aksın-sökülmesi gerekir. Şekil: II-I.

Aksın sökülmesinde keçelere zarar vermemek için özel dikkat ve itina gerekir. Ayrıca uygun alet ve takımların kullanılması şarttır. Özellikle aksın frezeleri keçeyi kesebilir. Sökme sırasında aksın ağırlığı keçelere bindirilmemelidir. Aksın yerine takılmasında keçeyi ve şaftın ucunu iyice yağlayıp takılışın kolay olmasını sağlayınız.özellikle dudaklı tip keçe çabucak zedelenebilecek bir keçedir. Çoğu onarımlarda aksın sökülüşü ile birlikte keçe de değiştirilir. Yeni keçe, yerine takılmadan önce, yuvası iyice kontrol edilmeli ve çapaklardan temizlenmelidir. Keçe yuvasının ovalleşmesi, keçelerin kaçırmasına yol açabilir. 0.25 mm. den fazla bir ovallik kabul edilemez; gerekirse keçe yuvası onarılmalıdır.

Şüphesiz keçenin içinde çalışan aks" muylusu da ovalleştiği zaman aynı sonuç meydana gelir. Bu bakımdan aşırı ovalliklerin giderilmesi zorunludur. Gerekirse aks değiştirilir.

2- KAPAK CONTASI:

Kapak contalarının meydana getirdiği yağ kaçaklarının tesbiti daha kolaydır. Genellikle cıvataların bulunduğu yüzeyler yağla ıslanır ve ıslanan alan oldukça geniştir. Cıvataların gevşekliğinden, yada contanın yarılmasından dolayı diferansiyel kutusunda bulunan yağ dışarıya akabilir. Cıvataların sıkılması ile sızıntı kesilmezse conta değiştirilmelidir. Kapak sökülünce contanın yenilenmesi gerekir. Yeni conta yerleştirilmeden önce eski conta kalıntıları temizlenir ve yüzeyin düzgünlüğü kontrol edilir. Yüzeydeki bozukluklar yeni contayı zedeleyeceği gibi tekrar sızıntılara da yol açar. Contanın yüzeyine conta yapıştırıcısı ve sızdırmazlık sıvısı sürülür. Sıvı hemen kurumadan kapak yerine yerleştirilmelidir.

3- CIVATA KAÇAKLARI:

Cıvataların bulunduğu yerlerden yağın kaçırması çok nadir olmakla beraber dikkatli olmakta yarar vardır. Cıvataların sıkılması, istenilen sıkma değerlerine kadar torklanması meseleyi çözmeyebilir. genellikle cıvata sökülür, iyice temizlenir ve sızdırmazlık sıvısı sürülerek tekrar yerine takılır. Bazı hallerde cıvata dişlerinin et kalınlığı az olur ve yerine takıldığı zaman tam sıkma sağlamaz. Böyle durumlarda yeni cıvata kullanmak lâzımdır. Hatta cıvataların yuvalarına yeniden kılavuz çekmek ve daha kalın bir cıvata kullanmak gerekebilir.

b. SESLER:

Yukarda da belirtildiği gibi arka akslar ve diferansiyel sisteminde meydana gelen arızalar kendini seslerle belli ederler. Ancak, araçtan gelen bütün seslerin diferansiyele ve arka akslara ait olarak farz edilmesi yanlıştır.

1- DÖNÜŞLERDEKİ ÇITIRTILAR:

Aracın viraj alışı sırasında duyulacak bu tür sesler daha çok kayma yapmayan diferansiyeli olan araçlarda karşılaşılacak seslerdir. Kayma yapmayan diferansiyelin tipine göre sesin nedeni araştırılmalıdır. örneğin kavrama ayarı yada kaçıklığı sese yol açabilir. Diğer taraftan bu özel diferansiyeller özel yağ kullanmayı gerektirir ve uygun yağ kullanılmadığı zaman ses yaparlar. Daha doğrusu kaçırma yaparak seslere neden olabilirler.

2- ATLAMALI TIKIRTI SESLERİ:

Ayna yada mahruti dişlilerinin birindeki diş kırıklığı böyle seslere yol açar. Dişlilerin sökülmesi ile durum hemen açıklığa çıkarılabilir. Eğer kırık sadece küçük bir çapak şeklinde ise dişliyi değiştirmeye gerek yoktur. Çapaklı yer gaz taşı ile düzeltilerek kullanılabilir. Fakat diş kopması şeklindeki kırıklarda ilgili dişliyi değiştirmek lâzım gelir.

3- BOŞLUKTAN DOĞAN SESLER:

Diferansiyel ayna dişlisinin mahruti ile kavraşması belirli bir boşluğu gerektirir. Boşluğun fazla olması halinde küt-küt sesleri gelir. Boşluğun fazla olup olmadığını anlamak için diferansiyelin sökülmesi gerekmez. Bunun için aracı bir liftin üzerine kaldırınız ve tekerin birini kilitleyiniz. Karşı taraftaki tekeri, döndürerek boşluğun tamamen alındığı yeri tespit ediniz. Tekerin ortasından 30 cm. uzaklıkta lâstik üzerine tebeşirle bir işaret koyunuz. Tekeri aksi yönde döndürmeye başlayınız. Tekrar boşluk alınıncaya kadar döndüren ve boşluğun tamamen alındığı noktayı işaretleyiniz, iki işaret arasında 2.5 cm. den daha fazla bir mesafe farkı olmamalıdır. Eğer fazla bir fark varsa ayna-mahruti arasındaki boşluk fazladır ve boşluk ayarının yapılması lâzımdır. Şekil: 11-3

4- DÖNÜŞLERDE VE KABA YOLLARDA DUYULAN SESLER:

Boşluktan doğduğu belirtilen seslerin benzeri, küt-küt şeklindeki vuruntular dönüşlerde ve kaba yollar üzerinde seyrederken işitilirse aksların eksenel gezintisinin fazlalığından şüphe edilebilir. Durumun tesbiti için araç sehpaya alınır ve arka akslar ileri-geri oynatılarak eksenel boşluğu kontrol edilir. Hissedilen boşluğun ve gezintinin giderilmesi için aks dişlilerinin arkasındaki dayanma pullarının değiştirilmesi gerekir. Şekil: 11-2.

5- HAFİF TİTREŞİMLE BİRLİKTE DUYULAN ÖĞÜTME SESİ:

Teker yataklarının arızalanması ile kendisini gösteren bir sestir. Ancak, hem ön teker bilyalarından nemde arka aks bilyalarından kaynaklanabilir. Bu nedenle yerinin tam tesbiti gerekir. Aracı pürüzsüz bir yolda sürerken, sağa-sola direksiyonu döndürerek hangi taraftan sesin geldiğini saptayınız, önden yada arka-geldiğini tespit tamamen tecrübelere dayanır. Tecrübeli bir şoför ve aracı-sesine alışık olan kimse sesin önden yada arkadan geldiğini söyleyebilir. Bun-sonra ilgili aks sökülerek buyanın durumu incelenir. Bilyalı yatağın el içinde dürülmesi ile durumu rahatlıkla açıklığa kavuşturulur. Arızalı bilyalar değişir.

6- YÜKSEK FREKANSLI VINLAMA SESİ:

Bu tür sesler daha çok beraber çalışan ve fakat iyi hizalanamamış, kaçık olarak kavraşan dişlilerden gelebilir özellikle konik dişlilerde diş. derinliklerinin yeterli olması, daha doğrusu dişlerin yeter derinlikte birebirleriyle kavranması gerekir. Bu miktarın ne kadar olacağı söylenemez.Ancak yapımcılar belirli bir diş temas izi verirler. Takılma ve ayar sırasında bu uyumun sağlanması gerekir. Diferansiyel ayarlarının yapımcıları tarafından verilen kataloglara göre yapılması, verilen değerlere uyulması diferansiyelin çalışmasını rahatlattırır. Bazı yapımcılar ayna ile mahruti arasındaki

uyumun sağlanması için üzerlerine işaret koymuşlardır. Dişliler genellikle takım halinde yapılırlar ve işaretlenirler. Dişlileri sökerken bu işaretlere dikkat etmek ve takılma sırasında işaretleri karşılaştırmak lâzımdır.Birebirleriyle uyum içinde olmayan ayna-mahruti dişlileri ses yaparlar. Şekil: 11-4

5- KAYMA YAPMAYAN DİFERANSİYELİN KONTROLÜ:

Kayma yapmayan diferansiyele ait kavramanın kaçırıp kaçırmadığını kontrol etmek için tork metre kullanılır.Vites boşa alınır, aracın tekerlekleri yerden kesilecek kadar kaldırılır ve tekerin biri sökülür.Sökülen teker, diğerinin altına konularak dönmesi engellenir. Tork metre ile sökülen tekerin aksı döndürülmeye çalışılır Aksın döndürülebilmesi için gereken moment tespit edilir. Bu değer katalogda verilen değer kadar olmalıdır. Bu, takriben 5-6 kg. m (40 Ib.ft) kadardır. Kavrama kaçırıyorsa onarılmalıdır.

6- DİFERANSİYELLERİN BAKIMI:

Arka akslar ve diferansiyellerde yapılacak kontrol ve ayarlar aşağıdaki gibi bir liste oluşturur.

a. Aksların eksenel gezintisi ve ayarı

b. Ayna dişlisinde çarpıklık ve yalpa kontrolü

c. Mahruti dişlisinin yataklarında ön yüklenme yada sıkılık ayarı

d. Diferansiyel dişli kutusunun yataklarında ön yüklenme ve sıkılık ayarı

e. Ayna-mahruti boşluk ayarı

f. Ayna-mahruti diş teması yada temas izi kontrolü ve ayarı

7- AKSLARDA EKSENEL GEZİNTİ:

Aksların eksenel gezintisini kontrol ederken her iki arka tekerin yerden kesilecek kadar kaldırılması lâzımdır,

1. Bir kompratörü Şekil: 11-6 da gösterildiği gibi sol teker aksının filanşıına bağlayınız. Eğer varsa, aks gezinti ayar somununu döndürmek suretiyle aksın eksenel gezintisini sıfırlayınız. Sıfır noktasından itibaren ayar somununu takriben dört kertik geri alınız ve böylece 0, 2-0, 3 mm (0.008-0.012) lik bir gezinti sağlayınız.

2. Plâstik bir çekiçle aks başına vurup sağ aksın ayar somununa dayanmasını sağlayınız. Aksı bir kaç tur, döndürerek gerçek gezintiyi tespit ediniz.

3. Ayarlayıcının kilidini takın ve eğer kilit ayarlayıcının kertiği ile karşılaşmazsa ayarlayıcıyı hafifçe döndürerek karşılaştırınız.

4. Aksın eksenel gezintisini tekrar kontrol ediniz. Eğer 0, 2 0, 3 mm (0.008-12") arasında değilse ayarı yeniden yapınız.

Bazılarında eksenel gezinti Simlerle ayarlanır. Ayarın yapılabilmesi için mutlaka tekerin ve fren kampanasının sökülmesi gerekir.

8- AYNA DİŞLİSİNİN KONTROLÜ:

Diferansiyel dişli kutusunun sökülüp takılması gerektiği zaman, arka köprü açılmışken, ayna dişli kontrol edilir. Genel revizyonlarda, ayna sökülüp yerine takıldıktan sonra yada yeni ayna dişlisi kullanıldığı zaman kontrol yapılmalıdır. Çünkü, ayna dişlisinin kendisinde herhangibir çarpıklık ve bozukluk bulunmasa bile aynanın, üzerine bit edildiği kutunun flanş kısmı bozuk olabilir.

Genel olarak ayna ile mahruti arasındaki boşluk 0, 1-0, 2 mm (0.004-0.009") arasında değişir. Eğer ölçülen boşluk bu değerlerin dışında kalırsa simlerle gereken ayar yapılır. Bazı diferansiyellerde dişli kutusu yataklarının sıkılık ayan .ile ayna-mahruti arasındaki boşluk miktarı simlerle değil yatak zarflarının arka tarafına yerleştirilen özel ayar somunları ile yapılır.

12- AYNA - MAHRUTİ ARASINDAKİ DİŞ TEMASI İZİ AYARI:

Ayna ile mahruti dişlilerinin dişleri arasındaki temas şekli ve uyumluluk, yapılan diğer ayarlar hakkında da fikir verir. Diş temasının istenilen şekilde olması lâzımdır. Yoksa diferansiyel ayna ve mahruti dişlileri erken aşınır ve şüphesiz pahalı bir onarım ortaya çıkar.

Diş temas ayarının kontrolü için öncelikle dişlerin birebirleriyle olan temas şekillerinin tespit edilmesi lâzımdır. Bunun için de ayna ile mahruti dişlerine ya sülyen yada başka bir bir renkli madde sürülür. Bu amaçla Prusya mavisi de kullanılmakla beraber net sonuç almak için en uygunu sülyen dir. Sülyen üç dört dişi kapsayacak şekilde ve dört ayrı noktaya sürülmelidir. Ayna dişli her iki yönde tam bir tur döndürülür. Dişlerin biribirine tam oturabilmesi için ayna dişlisinin döndürülmesi sırasında bir büyük tornavida yada Levye aracılığı ile baskı kuvveti uygulanır; yani; ayna-mahrutiye doğru bastırılarak döndürülür.

Boyalı dişler ile diş boşlukları gözetlenir ve bu kesimlerde meydana gelen izler Şekil: 11-13. de verilen izlerle karşılaştırılır. Şekiller altlarında verilen açıklamalarla birlikte yorumlanıp değerlendirilmeli ve istenilen doğru diş temasının sağlanması için simlerle gereken ayar yapılmalıdır.